Duurzaamheid

1. Het recht op vliegen

analyse van 3 wereldbeelden

We leven in een klein land. Een groot potentieel aan publiek, kunstenaars en organisaties lonkt dan ook buiten onze grenzen. Maar over internationaal werken woedt al een hele tijd discussie binnen de kunstensector. Enerzijds moet je om internationaal te kunnen werken de nodige kansen krijgen en toegang tot de middelen die je nodig hebt. Anderzijds kunnen de snelheid en hoeveelheid van het reizen je persoonlijk welzijn en de interculturele dialoog onder druk zetten. En dan is er nog het probleem van de grote ecologische voetafdruk …

Klimaatneutraal reizen is een uitdaging die leidt tot gedeelde onzekerheid over hoe dat aan te pakken. Er ontstaan verschillende visies, waarbij feiten met meningen worden verweven, en ook het taalgebruik kan verwarring of misverstanden doen ontstaan. Om deze complexe werkelijkheid te structureren, duiken we in een wetenschappelijke analyse van het discours over de vraag: “is vaak vliegen nog verantwoord?”.

1.1. Duurzame internationale samenwerking in de kunsten

Kunstenpunt werkte twee jaar aan het praktijkontwikkelingstraject (Re)framing the international waarin de ecologische, artistieke, menselijke, sociale en economische betekenissen van international werken met elkaar werden verbonden. 

Momenteel gaan we in het kader van A Fair New Idea?! de confrontatie aan met de ‘time-out’ waarmee de coronacrisis de kunstensector confronteert. Een internationale groep kunstenaars en kunstwerkers onderzoekt deze drie vragen: 

• Hoe vinden we een evenwicht tussen internationaal werken enerzijds en anderzijds de zorg voor de planeet, mensen en betekenisvolle relaties in het artistieke ecosysteem?
• Hoe kunnen we de ongelijke verdeling aanpakken van kansen en middelen voor internationaal werken tussen en binnen bepaalde landen en regio’s?
• Hoe internationale relaties ondersteunen tussen individuen en collectieven, die samen willen denken en handelen?

Welke denkkaders en argumenten kunnen het werk van deze groep voeden? In het verdere verloop van dit artikel lees je een samenvatting van de controverse over luchtvaart, gebaseerd op de algemene conclusies van een onderzoeksrapport van UGent en ULB over het duurzaamheidsdebat. Het sluit af met een persoonlijke respons. Het laatste blok schetst de achtergrond van het onderzoek. 

1.2. Vertragingsmanoeuvres

Verandering zorgt altijd voor frictie. In elk van de discoursen en hun verhaallijnen verschijnen dynamieken die business as usual herhalen en bestendigen. De auteurs benoemen vier beperkende strategieën:

• overgave: TINA, there is no alternative, verandering is onmogelijk…
• verantwoordelijkheid afwentelen: andere sectoren hebben een nog grotere klimaatimpact, oneerlijke internationale concurrentie, individuele actie centraal stellen i.p.v. collectieve actie …
• niet-transformatieve oplossingen voorstellen: technologisch optimisme, woorden zonder daden, vrijwillige actie stimuleren …
• nadelen van klimaatactie benadrukken: belang van jobs, verworven vrijheden niet op het spel zetten met ingrijpende beleidsmaatregelen.

Argumenten die observaties als onveranderbaar of onvermijdelijk voorstellen, beperken het denken en vernauwen de discussie. Dit is nefast voor de creativiteit die nodig is om tot oplossingen te komen. 

1.3. Analyse van de controverse: “is vaak vliegen nog verantwoord?”

De dataset voor deze discoursanalyse rond luchtvaart bestond uit 285 publieke tekstbronnen (158 Nl en 127 Fr) en 5 online interviews. Het gebruikte analysekader ziet vier bouwstenen binnen een discours:

• verhaallijnen: wat is het probleem (diagnose)? Welke oplossingen worden voorgesteld (prognose)? Uit welke kennis en posities werden consistente narratieven opgebouwd? 
• wereldbeelden: welke normatieve uitgangspunten en waarden komen terug? Wat wordt als vanzelfsprekend gezien?
• rolverdelingen: wie is deel van het probleem? Wie is deel van de oplossing? Wie is actief? Wie ontbreekt?
• metaforen: beeldspraak, retoriek, analogie (verleden, gebeurtenis…)

De onderzoekers beschrijven drie discoursen over luchtvaart in België:

• gebalanceerde groei: een groeiscenario voor de luchtvaartsector is onvermijdelijk vanwege de stijgende vraag. Sociaal verantwoord ondernemen en technologische innovatie bieden duurzame oplossingen om aan die groei te voldoen.
• duurzaam toerisme: heeft oog voor de negatieve impact van vliegreizen op klimaat, milieu en lokale gemeenschappen. Nieuw reisgedrag kan toerisme tot motor voor duurzame ontwikkeling maken in de hele wereld. Dit discours is sterker aanwezig in de Nederlandstalige bronnen dan in de Franstalige.
• rechtvaardige mobiliteit: verdere groei van luchtvaart is onhoudbaar. Een beleid voor een ontgroeiscenario voor de luchtvaart en opwaardering van duurzaam transport is nodig. Reizigers kunnen door de principes van slow travel toe te passen een nieuwe vrijheid ontdekken.

De impact van de luchtvaartsector op het klimaat wordt in geen enkel van de drie discoursen ontkent. Samengevat zijn de belangrijkste bouwstenen van deze drie discoursen:

1.4. Algemene conclusies

Uiteindelijk blijkt dat er in het algemeen in de analyse van elke controverse drie discoursen verschijnen, die aansluiten bij internationaal wetenschappelijk onderzoek:

• een status-quo discours
• een hervormingsgericht discours 
• een transformatief discours. 

In het status-quo discours worden de duurzaamheidsuitdagingen erkend en zoekt men oplossingen binnen de bestaande politieke, economisch en sociale structuren. Een hervormingsgericht discours vertrekt van een kritischere houding en vraagt maatschappelijke aanpassingen in de vorm van toenemende kleine veranderingen binnen het bestaande systeem. In het transformatieve discours wil men ongelijkheid wegwerken via radicale transformatie van het bestaande systeem en wordt sociale rechtvaardigheid het sterkst uitgewerkt.

Het doel van het rapport is om het democratisch debat te stimuleren en tot een verbindende communicatie te komen. De kennis van de drie discoursen vergroot het inzicht in zowel de eigen aannames als de mogelijke perspectieven van gesprekspartners. Verhaallijnen of strategieën die observaties als onveranderbaar of onvermijdelijk voorstellen, beperken het denken en vernauwen de discussie. Tussen tegengestelde verhaallijnen in de analyses verschijnen toch raakpunten in het wereldbeeld of de waarden. Volgens de auteurs biedt een gelijklopend wereldbeeld kansen. In zowel gebalanceerde groei (status-quo discours) als rechtvaardige mobiliteit (transformatief discours) komt rechtvaardigheid in het wereldbeeld naar voor. Dit zou als centrale waarde verbindend kunnen werken. De auteurs stellen voor om dit materiaal in workshops te gebruiken als aanzet tot een open en leerrijke discussie die niet vastloopt in patstellingen.

1.5. Persoonlijke respons

Sociaal psycholoog Jonathan Haidt biedt inzichten die een ander licht werpen op de algemene conclusies van dit rapport. Volgens zijn onderzoek zijn mensen in de eerste plaats intuïtieve wezens: instinctieve gevoelens hebben de bovenhand over strategische redeneringen. Sterker nog: argumenten worden aan de intuïties aangepast. Verbinding maken met mensen die er andere oordelen op nahouden is moeilijk. (bronvermelding: J. Haidt. Het rechtvaardigheidsgevoel. Waarom we niet allemaal hetzelfde denken over politiek en moraal. Utrecht. Ten Have. 2021.)

Je kunt de klassieke technieken van overtuiging gebruiken als je met je vrienden praat. Mensen zullen daar publiekelijk minder snel toe geneigd zijn, want ze gaan hun team niet verraden.

https://www.brainwash.nl/bijdrage/sociaal-psycholoog-jonathan-haidt-hoe-erger-je-de-andere-kant-haat-hoe-meer-bizarre-dingen-je-geneigd-bent-te-geloven

Opmerkelijk: uit zijn onderzoek bleek dat mensen twee verschillende invullingen geven aan de notie van eerlijkheid. De ene ziet in eerlijkheid een grond voor gelijk(waardig)heid, terwijl de andere er evenredigheid onder verstaat. Er is een groot verschil tussen beide opvattingen. Voorstanders van gelijke rechten sluiten aan bij de psychologie van vrijheid en hebben mededogen met slachtoffers van onderdrukking. Hun focus is solidariteit. Aanhangers van evenredigheid zijn verwant met de psychologie van wederkerigheid en vinden straffen of vergelden van bedrog legitiem. Hun focus is billijkheid.

Deze verschillende interpretaties van eerlijkheid leiden tot een ander begrip van de drie discoursen over luchtvaart. Waar de auteurs van het rapport in rechtvaardigheid een waarde zien die de verschillende discoursen delen, moeten we de waarschuwing van Jonathan Haidt ter harte nemen. 

In elk wereldbeeld krijgt het recht op vliegen een andere invulling. Het status-quo discours van gebalanceerde groei wil het toegankelijk karakter van de luchtvaart behouden, want aanrekenen van de CO2-uitstoot zou vliegen duurder en meer elitair maken. In het hervormingsgericht discours over duurzaam toerisme is de notie van sociale rechtvaardigheid impliciet te ontwaren: de reissector brengt inkomen en daarmee ontwikkeling van gemeenschappen wereldwijd. In het transformatieve discours van rechtvaardige mobiliteit is onze individuele vrijheid om te vliegen ingeperkt, ten voordele van het welzijn van mens en planeet, vandaag en in de toekomst.

Kortom, deze verschillende opvattingen over het recht op vliegen vormen de kern van deze controverse.  De Amerikaanse professor Mimi Scheller noemt mobiliteit een van de meest cruciale politieke en ethische kwesties van deze tijd. Zij verbindt de klimaatcrisis met de urbanisatiecrisis en de migratiecrisis tot een drievoudige mobiliteitscrisis. Mobiliteit is ongelijk verdeeld. Rechtvaardige mobiliteit vraagt volgens haar dat we nagaan waarom en hoe de bewegingsvrijheid van vele mensen beperkt is, elke dag. Welke lichamen kunnen en mogen bewegen, waar naartoe wel of niet en welke energie en materialen zijn daarvoor wel of niet beschikbaar… laten we daarover met elkaar in gesprek gaan.

1.6. Achtergrond van het onderzoek

2. Het mobiliteitsbeleid van kunstorganisaties

2.1. De uitdaging

De recentste cijfers over de uitstoot van broeikasgassen in ons land zijn die van het jaar 2020. In vergelijking met het jaar 1990 is die uitstoot gedaald met 26,9% en de grafiek toont het effect van de pandemie. Als we weten dat de federale regering zich, in lijn met het beleid van de EU, tot doel heeft gesteld om tegen 2030 de uitstoot van broeikasgassen met 55% te verminderen t.o.v. 1990, dan staan we de komende jaren voor een grote uitdaging.

Een belangrijk deel van de uitstoot van broeikasgassen is het gevolg van onze mobiliteit. Luchtvaart heeft de grootste impact en daarover gaat een andere bijdrage. In wat volgt kijken we vooral naar het wegvervoer dat 20% van álle uitstoot in de EU produceert. Het probleem is bovendien dat die uitstoot stijgt, terwijl die zou moeten dalen.

2.2. Modal shift: kiezen voor duurzame vervoermiddelen

In Vlaanderen zijn er per 1.000 inwoners 529 auto’s en wie een eigen wagen heeft, zal die vaker gebruiken dan wie er geen heeft. Verschillende overheden richten hun beleid op het aanmoedigen van het gebruik van duurzame vervoersmodi: te voet, per fiets, met openbaar vervoer (bus, tram, metro, trein). Structurele maatregelen zoals de aanleg van meer en veiligere voet- en fietspaden en een ruimer en beter afgestemd aanbod van het openbaar vervoer vraagt een afstemming tussen beleidsdomeinen en -niveaus.
Lokale overheden voeren circulatie- en parkeerplannen in om doorgaand verkeer uit centra te weren, om drukke buurten autoluw te maken ten voordele van voetgangers, fietsers, bussen en trams, om groenzones uit te breiden. Het effect van dergelijke maatregelen is meetbaar: minder CO2-uitstoot, verkeersslachtoffers, lawaai… Desondanks gaat de invoering van dergelijke plannen steevast gepaard met hevig verzet. Volgens neurowetenschappers heeft 95% van ons mobiliteitsgedrag te maken met emotionele factoren, zoals gewoonte, status of affectie voor bepaalde vervoermiddelen. Gewoonten zijn moeilijk af te leren of te vervangen door nieuwe routines.
De Vlaamse Milieumaatschappij berekende dat duurzame vervoersmodi in 2019 32,5% van de woon-werkverplaatsingen uitmaken. Om dat cijfer hoger te krijgen stimuleren de gewesten de werkgevers om vervoerplannen op te stellen en medewerkers te helpen om de auto te laten staan.

Kortom: het verduurzamen van verplaatsingen vraagt tijd: om alternatieven te onderzoeken, om bewuste keuzes te maken, om trager te reizen. Het Netwerk Duurzame Mobiliteit helpt hierbij met een route langs drie V’s:

• verminderen: denk eerst na of je je wel moet verplaatsen of verkort de afstand,
• verschuiven: zoek dan welk duurzaam vervoermiddel het best geschikt is,
• verschonen: als de auto onvermijdelijk is, beperk tenminste de uitstoot van je verplaatsing.

2.3. Vervoerbeleid in de kunstensector

In het najaar van 2021 verzamelden we bij Kunstenpunt de gegevens over de gebouwen die gebruikt worden door de 217 kunstorganisaties die in de periode 2017-2022 werkingssubsidie ontvingen in het kader van het Kunstendecreet. Omdat de locatie van een gebouw een rol speelt in de verplaatsing er naartoe, zochten we gegevens over de bereikbaarheid van elke ruimte. De gegevens werden gevonden op basis van info op de websites van de kunstorganisaties én via persoonlijke contacten. We vroegen daarbij ook of organisaties een mobiliteitsplan hebben en wat daarvan de focus is. Het was geen gerichte enquête met vooraf geformuleerde vragen, eerder een verkenning van wat respondenten zelf het vermelden waard vonden. Vervolgens hebben we die input geclusterd tot dertien acties. Wat leren de gegevens die we zo konden verzamelen?

Algemeen beeld
138 van 217 onderzochte organisaties geeft aan een mobiliteitsplan te hebben met nadruk op milieuvriendelijk werkverkeer. De focus ligt hierbij op de verplaatsingen die met het oog op de werking nodig gevonden worden. Daarom duiken internationale verplaatsingen of de verplaatsingen van het publiek ook op in de lijst. De 79 organisaties die geen uitgewerkt plan of beleid rapporteren, bijvoorbeeld omdat ze een klein team hebben of geen eigen gebouw beheren, kunnen toch milieuvriendelijke mobiliteit in praktijk brengen. Deze gegevens kunnen daar geen beeld van geven.

Monitoring van woon-werkverkeer vermelden slechts 3 van de 138 organisaties. Welke maatregelen scoren hoger: dit is de Top 5

1. stimuleren van gebruik openbaar vervoer (bijvoorbeeld: (gedeeltelijke) terugbetaling abonnement, locatiegebruik in functie van haltes) (113/138)
2. stimuleren van gebruik fiets (bijvoorbeeld: fietsvergoeding, fietsen beschikbaar stellen, andere voordelen) (102/138)
3. aanmoedigen van autodelen (43/138)
4. milieuvriendelijk internationaal verkeer krijgt voorrang (30/138)
5. ontrading individueel autogebruik (29/138)

Als we alle acties sorteren per V verfijnt het beeld. Concrete kansen worden zichtbaar.

Bereikbaarheid locaties
Naast het vervoer van medewerkers en materialen, veroorzaakt de werking van kunstorganisaties ook verplaatsingen van kunstenaars, leveranciers en publiek. Onze gegevens geven hierop slechts een beperkt zicht. Een indicator is de communicatie over de bereikbaarheid van een locatie en de mate waarin daarbij aandacht besteed wordt aan duurzame vervoersmodi. Kijk bijvoorbeeld naar de bereikbaarheid van Kunstenpunt met in deze volgorde informatie over: fietsenstallingen, haltes van trein, metro, tram en bus en tenslotte pas de parkeergarages. Impliciet communiceren we zo dat bezoekers beter niet met de auto komen.

Bij 134 van de 379 geregistreerde ruimtes is de bereikbaarheid online terug te vinden op de website van de kunstorganisaties. De meeste (41/134) vermelden net als Kunstenpunt eerst de bereikbaarheid met de fiets. De auto is echter het enige vervoermiddel dat altijd vermeld wordt (134/134). Bij 245 locaties waarvan de bereikbaarheid niet expliciet wordt uitgelegd, geven er 26 een link naar Google Maps. Van 219 locaties ontbreekt informatie over bereikbaarheid volledig.

Ouder onderzoek kan inspireren en motiveren. Greentrack Antwerpen publiceerde begin 2015 de resultaten van een publieksonderzoek waaruit bleek dat 2 op 3 verplaatsingen naar cultuur in Antwerpen duurzaam gebeuren. Een meerderheid van de bevraagde participanten verplaatsen zich met carpool, openbaar vervoer of de fiets naar cultuurbestemmingen. De leden van Greentrack Kortrijk stelden hun bezoekers begin 2017 dezelfde vragen en kwamen tot andere resultaten. Uit de vergelijking gaf het verschillend aanbod van openbaar vervoer de verklaring: in Antwerpen is vooral de tram een populair vervoermiddel en die is er in Kortrijk niet.

2.4. Volgende etappe

Het verminderen van verplaatsingen lijkt op basis van deze gegevens geen prioriteit voor kunstorganisaties. Kunst maken en presenteren vraagt materialen en ruimte en is ook een sociaal gebeuren. Zonder verplaatsingen lukt dit niet. Gericht inzetten van telewerk en goed kiezen van locaties die met duurzame vervoersmodi bereikbaar zijn, versterken de reflectie over de noodzaak en de impact van die verplaatsingen. Ervaringen tijdens de pandemie leerden dat digitale kunstproducties een nieuw, minder mobiel, publiek bereiken.

Dat onder verschuiven de meeste acties kunnen geplaatst worden, geeft aan dat er aandacht is en er in de sector iets gebeurt. Deze acties zijn vooral op de interne werking gericht. Dat er in de artistieke keuzes en externe communicatie beperkte aandacht is voor duurzaam vervoer, biedt nog kansen voor verbetering. Er zijn organisatoren die het einduur van hun projecten zo plannen dat kunstenaars en publiek na afloop nog met openbaar vervoer thuis kunnen raken.

Aan verschonen kan een prijskaartje hangen en hier valt het op dat vooral een kostenbesparende optie goed scoort. Vanuit de artistieke kernactiviteit is de keuze om te investeren niet altijd vanzelfsprekend. Met kostenbesparende maatregelen een investeringsfonds voeden kan hier perspectief bieden.

Bekijk een overzicht van relevante literatuur via onze Zotero bibliotheek